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Aires Libres nr 7 - juin 2010

Par Anne-Sophie Marchal Dernière modification 03/08/2010 14:47

version texte en continu, sans mise en page

Sommaire
Au quotidien
Édito
Reportage en images : La gare de Liège-Guillemins sur les rails de l’accessibilité
Dossier : Rendez-vous dans les zones de rencontre
Entretien : Bernard Francq, sociologue
Vos loisirs : La peinture pour tous, une palette de solutions !
Tout s’explique : La boucle à induction magnétique

Éditeur responsable :
Gamah asbl – Vincent Snoeck
Rue de la Pépinière, 23 à 5000 Namur Tél. : 081 24 19 37 – Fax : 081 24 19 50
www.gamah.be – contact@gamah.be
Paraît tous les 6 mois
Bureau de dépôt : 6099 Charleroi X
Coordinatrice : Anne-Sophie Marchal
Mise en page : Knok Design – www.knok.be
llustrations : Michaël Walravens – http://macravens.skynetblogs.be – 0476 30 32 69
Ont collaboré à la conception et la rédaction de ce numéro : Thomas Deremince, Sarah Logan, Vincent Snoeck, Marie-Ange Vandecandelaere.

Page 2 : Au quotidien

Concours européen pour la ville la plus accessible
La Commission européenne lance un nouveau projet pour promouvoir l’accessibilité des villes aux personnes handicapées.
Chaque pays pourra présenter jusqu’à 3 villes. Les cités seront évaluées sur base de 4 critères :
> le cadre bâti et les espaces publics ;
> les transports et les infrastructures qui y sont liées ;
> l’information et la communication, y compris les technologies de l’information et de la communication ;
> les services et les établissements publics.
La remise des prix est prévue le 3 décembre à l’occasion de la Journée européenne des personnes handicapées et ce, sous la présidence belge.
Nous sommes curieux de voir si nos chers Eurocrates auront le même regard que les habitants PMR de la ville gagnante !

Bébé, bambin sourds bouquinent agrandit sa collection
Un nouveau DVD « Bébé, bambin sourds bouquinent » vient s’ajouter aux cinq DVD déjà existants. Différents contes sont présentés simultanément en français et en langue des signes.
Voilà une belle occasion de se replonger dans l’univers de quelques contes classiques qui ont bercé notre enfance.
Plus d’info : www.apedaf.be

www.handi.tv : à marquer dans vos favoris !
La chaîne Handi.tv propose une ligne éditoriale transversale s’adressant à toutes les personnes concernées par le handicap. Premier média audiovisuel spécialisé dans le handicap en France, Handi.tv diffuse gratuitement des vidéos sur l’actualité culturelle, sportive, sociale, légale et solidaire du handicap.
A voir et revoir !

Semaine et Printemps de la Mobilité
Conscient que le public jeune, adulte de demain, est une cible importante à sensibiliser, la Wallonie souhaite mettre en place une dynamique à long terme sur le thème « Jeunesse et Mobilité ».
Dans ce contexte, lors de la Semaine de la Mobilité (du 16 au 22 septembre 2010), des projets « clé sur porte » portant sur les mobilités alternatives seront lancés. Lors du Printemps de la Mobilité, les écoles et communes, encadrées par des associations, concrétiseront les actions préparées durant plusieurs mois.

Page 3 : Edito

Ce 1er juillet, la Belgique a pris la présidence de l’Union européenne. En pleine crise institutionnelle, économique et, de surcroît, sans gouvernement, on peut dire que notre petit pays aime les défis ! Mais, ne présageons pas du goût du bouillon que nous allons boire ou de la couleuvre que nous devrons avaler…
Que peut-on raisonnablement attendre de cette présidence en matière d’accessibilité quand on est une personne handicapée ? Aïe, ça c’est la question qui tue. Beaucoup de personnes se demandent déjà ce qu’on peut attendre de l’Europe tout simplement… Et pourtant, on peut souligner rapidement quelques points.
Par exemple, c’est l’Europe qui a imposé la réglementation sur le transport aérien pour les personnes à mobilité réduite. C’est encore elle qui a voté la directive anti-discrimination. Cependant, il reste à l’étendre aux biens et services car, en cette matière, la Belgique a pris de l’avance et il serait juste que la communauté européenne des personnes handicapées puisse en bénéficier.
Alors, notre présidence disiez-vous ?
Le secteur associatif attend que l’Europe avance sur la question de la carte de reconnaissance du handicap. Cette revendication étant également portée au niveau de notre futur nouveau gouvernement, peut-être aurons-nous la surprise d’en voir s’esquisser les contours.
Sinon, la remise du prix de la ville européenne la plus accessible sera remis à Bruxelles en décembre. C’est déjà bien ça non ?
Allez, tout n’est pas perdu. Bon été et n’oubliez pas de vous rendre accessible à l’optimisme ambiant !
Vincent Snoeck
Directeur

Pages 4 à 6 : Reportage en images : La gare de Liège-Guillemins sur les rails de l’accessibilité

La nouvelle gare liégeoise présente plus d’une facilité pour les personnes à mobilité réduite. Porte d’entrée de la ville par le rail, cet espace permet une accessibilité de bonne facture au plus grand nombre.
Les aménagements futurs des abords de la gare doivent maintenant garantir son accessibilité au sein du quartier et favoriser l’intermodalité(1).

Adresse : Place des Guillemins, 2 à 4000 Liège
Renseignements : Monsieur Jacques Cambron - 04 241 26 50 - jacques.cambron@sncb.be
Gare de Liège-Guillemins - Maîtrise d’oeuvre : Euro Liège TGV
Maîtrise d’ouvrage : SNCB Holding – Infrabel
Ingénieur et architecte : Santiago Calatrava
(1) Utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement (source : Wikipédia)

1. Des lignes guides artificielles sont prévues dans le couloir sous-voies. Elles orientent de manière efficace les personnes déficientes visuelles depuis l’entrée vers les guichets, les ascenseurs et les escaliers menant aux quais.
2. Un comptoir d’informations, dédié aussi à l’accueil des PMR, est disponible à côté des guichets. Toutefois, sa hauteur est trop importante pour les chaisards. De même, nous déplorons le manque de continuité du guidage podotactile existant qui n’y mène pas.
3. Un guichet de vente surbaissé est prévu. Le dégagement sous la tablette permet aux chaisards de s’installer confortablement pour effectuer leurs opérations. Une signalétique sera prochainement installée pour informer le public de la présence de ce guichet.
4. Les voies de circulation sont amples et dégagées. Elles comportent peu d’obstacles pour les personnes à mobilité réduite. Toutefois, le contraste de luminosité entre l’intérieur et l’extérieur de la gare est très important et peut être gênant pour les personnes malvoyantes.
5. Des bancs sont situés dans le hall central et disposés autour des ascenseurs. Ils offrent des zones de repos, particulièrement utiles pour les personnes marchant difficilement. Cependant, les personnes malvoyantes doivent être attentives car leur teinte ne les rend pas facilement perceptibles.
6. Les escaliers entre le couloir sous-voies et les quais sont confortables pour les personnes marchant difficilement. Une double main-courante est fixée de part et d’autre des escaliers.
7. Au début de chaque main-courante, un chiffre en relief est gravé sous celle-ci. Il renseigne, aux personnes aveugles, le numéro de la voie à laquelle est relié l’escalier.
8. Des places de parking, aux dimensions conformes, sont prévues en suffisance pour les personnes handicapées dans la zone de dépose-minute. Une traversée piétonne aménagée permet de relier ces emplacements à un ascenseur qui descend directement dans le couloir sous-voies.
9. Des toilettes bien adaptées sont présentes dans les deux blocs sanitaires (hommes et femmes). Néanmoins, elles ne sont ouvertes qu’à la demande, auprès des préposés.

Pages 7 à 14 : Dossier : Rendez-vous dans les zones de rencontre

Aménager une voirie, c’est immanquablement partager l’espace public entre ses multiples usagers. A l’ère de la ville multimodale et durable, que l’on soit piétons, cyclistes, motards, automobilistes, chauffeurs de bus, livreurs..., chacun doit trouver sa place dans la cité. Les différentes fonctions et activités urbaines devront également pouvoir se poursuivre et se développer.

Afin de tout concilier de façon équilibrée, de nouveaux concepts éclosent à travers l’Europe : cour urbaine, zone de flânerie, zone à vitesse réduite, zone de circulation apaisée, zone de rencontre, espace partagé...

Coup d’oeil dans le rétroviseur
Dans bon nombre de pays, depuis l’avènement des véhicules à moteur, le développement urbain s’est articulé automatiquement autour d’eux, au détriment des cyclistes et des piétons, à mobilité réduite ou non. Pour organiser la circulation, les différents usagers de la route ont été séparés. Trottoirs surélevés, bordures, passages pour piétons, potelets, marquage au sol... ont progressivement fait leur apparition pour être aujourd’hui présents en surabondance. Plus question pour les passants et les promeneurs de circuler et traverser où bon leur semble.
Les distances à parcourir à pied ont ainsi parfois été allongées. Au final, les caractéristiques et les besoins des personnes non motorisées en ont été oubliés : trottoirs étroits ou encombrés, revêtement incommode, traversées mal situées ou dangereuses...
Du reste, si ce principe de ségrégation n’est pas sans effet sur la qualité de l’environnement urbain, il a également un impact sur le comportement et la sécurité des usagers de la route.
Dans un environnement où chacun est strictement canalisé, traverser sur un passage pour piétons donne un sentiment de sécurité. Cependant, des études(1) montrent que près d’un piéton accidenté sur trois l’est sur un de ces passages... Si les automobilistes ne respectent pas toujours ces zones, les piétons qui s’engagent sans regarder et imposent leur priorité endossent également une part de responsabilité.

Phrase en exergue : « S’occuper des piétons, c’est gérer le quotidien, donc le banal, c’est s’intéresser à ce qui se passe de manière inaperçue. Ce n’est ni glorieux, ni spectaculaire. C’est discret, mais fondamental. » Marie-José Wiedmer-Dozio, Chef du service urbanisme de la ville de Genève

Faites demi-tour dès que possible !
Peu à peu, une nouvelle façon de concevoir l’espace public se développe. Une répartition plus équitable est maintenant défendue. En 1988, le Parlement européen approuve la charte européenne des droits du piéton. L’article II souligne la nécessité d’un revirement dans la manière de concevoir les espaces publics : « Le piéton a droit à vivre dans des centres urbains ou des villages aménagés à la mesure de l’homme et non de l’automobile et à disposer d’infrastructures facilement accessibles à pied ou en vélo ».
Par ailleurs, il devient inacceptable de concevoir un espace public sans prendre en compte différents enjeux :
> les enjeux environnementaux : les aménagements réalisés doivent inciter à une mobilité durable(2);
> les enjeux sociaux : la conception d’un espace public ne peut exclure aucun des citoyens (enfants, personnes handicapées, personnes âgées, citoyens non motorisés...) ;
> les enjeux économiques : l’activité commerciale doit être stimulée grâce aux travaux entrepris ;
> les enjeux sanitaires : l’impact de l’inactivité physique et de la pollution (sonore, aérienne…) sur la santé des citoyens ne peut plus être ignoré ;
> les enjeux relatifs à la vie urbaine : l’espace public doit être convivial, favoriser les échanges et augmenter le sentiment de sécurité de ses usagers.

En marche vers de nouveaux espaces
Un nouveau concept, déjà bien implanté en Hollande et en Suisse, émerge en Belgique : la « zone de rencontre ». Dans cette configuration, le piéton retrouve sa place et est à nouveau situé au centre de l’attention. La priorité lui est octroyée et son confort est assuré au mieux.
En Belgique, le concept de zone de rencontre est intégré en 2004 dans le Code de la route. Il s’agit d’une extension de la notion de « zone résidentielle » qui existe depuis 1978. Alors que la zone résidentielle est limitée aux quartiers dans lesquels l’habitat prédomine, la zone de rencontre est créée dans des secteurs accueillant des activités à caractère communautaire : écoles, commerces, tourisme, artisanat... Ces deux types de zone sont signalées par le même panneau, à savoir le F12a (début de zone) et F12b (fin de zone).
Une zone de rencontre est un espace de plain-pied, à l’intérieur duquel les piétons sont prioritaires sur les véhicules, motorisés ou non, et peuvent circuler sur toute la largeur de la voie publique. Les trottoirs et les passages pour piétons sont supprimés. Les jeux y sont également autorisés. La seule restriction pour les piétons est de ne pas entraver la circulation sans raison.
Pour garantir une cohabitation harmonieuse des usagers et la sécurité des plus vulnérables, la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h. Le Code de la rue(3) indique que « Les conducteurs ne peuvent mettre en danger les piétons, ni les gêner. Au besoin, ils doivent s’arrêter. Ils doivent en outre redoubler de prudence en présence d’enfants. » Le stationnement est, quant à lui, interdit sauf sur les emplacements prédéfinis par un marquage au sol et une signalisation appropriée. Ce principe permet de réduire les obstacles à la visibilité.
Dans ces zones de circulation apaisée, les piétons retrouvent la liberté de leurs mouvements et peuvent se déplacer de manière continue. Les automobilistes, pour leur part, circulent à allure réduite mais de manière fluide.

Des atouts...
A priori déconcertantes, les zones de rencontre révèlent pourtant de multiples avantages.
Une meilleure répartition 
Un équilibre est établi entre les usagers et chacun trouve sa place dans cet espace. La voirie n’est plus un endroit dévolu principalement à l’auto mais d’abord aux piétons. Cette situation peut sembler logique dans la mesure où les déplacements pédestres sont incontournables pour tout citoyen. N’oublions pas que, parmi les piétons, on retrouve « l’automobiliste qui a trouvé une place de parc(4) ».

(1.) Source : IBSR
(2.) « On peut définir une politique de mobilité durable comme une politique de transport qui cherche à concilier l’accessibilité, le progrès économique et les objectifs écologiques dans un aspect durable. » In Mobilité durable – Enjeux et pratiques en Europe – asbl Pour la Solidarité – décembre 2009
(3.) D’importantes modifications ont été apportées au Code de la route par l’Arrêté Royal du 4 avril 2003, plus connu sous le nom « Code de la rue ». Un meilleur équilibre entre les différents types d’usagers et une plus grande sécurité pour les usagers doux sont les axes principaux des changements introduits. Cet arrêté est entré en vigueur le 1er janvier 2004.
(4.) Définition du piéton selon Pierre Dac

Dans cette organisation spatiale, les diverses embûches habituellement rencontrées (passages pour piétons peu accessibles, potelets et panneaux importuns, voitures garées...) sont pour la plupart abolies. Les piétons peuvent emprunter le trajet le plus court pour aller d’un endroit à l’autre. L’environnement, qui était devenu un facteur provoquant le handicap, est maintenant pensé de manière à respecter et intégrer tous les usagers, PMR compris.
La zone de rencontre induit donc une autre relation entre les usagers. L’habituel rapport de force est inversé. Cette fois, c’est la circulation de l’automobiliste qui est maîtrisée pour que celui-ci se sente comme invité. Son attention est fixée sur la fonction dominante de l’espace : le commerce, la vie piétonne, le jeu... et non sur la circulation routière. D’une vision lointaine, il passe à une vision large. Cela lui permet de s’insérer dans la zone tout en tenant compte des usagers doux. Il perçoit mieux les activités présentes en bord de chaussée et peut donc adapter sa conduite.
La convivialité des rues englobées dans la zone de rencontre s’en voit donc nettement améliorée et la vie de quartier est redynamisée. Les piétons, en tant que « jardiniers de l’espace public », reprennent leur place.

Une plus grande sécurité
La zone de rencontre préserve, voire améliore, la sécurité des piétons. Le principe de prudence, imposé au plus fort vis-à-vis du plus vulnérable, permet de garantir une meilleure sûreté (l’automobiliste doit veiller aux cyclistes et piétons tandis que le cycliste fait attention aux passants...).
La diminution de la vitesse maximale autorisée, et pratiquée, est un élément indispensable de la réussite du dispositif. Cet effet peut être obtenu, entre autres, en limitant au maximum la signalisation. Pour endiguer cette sensation de désorientation, parfois ressentie comme de l’insécurité, les usagers se montrent alors plus prudents et attentifs. Ils communiquent davantage entre eux. Le manque de signaux routiers (marquage au sol, panneaux et feux de signalisation...) est instinctivement remplacé par les interactions humaines. Cette communication verbale ou non verbale entre les différents usagers de la route n’est, bien entendu, possible qu’à faible vitesse... Le retrait de ces nombreux dispositifs améliore en outre la visibilité et la clarté de la voirie.

Phrase en exergue : « La ville n’existe que par les pas de ses habitants ou de ses voyageurs, qui l’inventent en la vivifiant de leurs parcours, de leurs rencontres, de leur fréquentation des boutiques, des lieux de culte, des administrations, des halls de gare, des salles de spectacles, des cafés, des lieux de loisirs. » David Le Breton, Éloge de la marche

Une qualité urbanistique accrue
Cette nouvelle conception de l’espace public augmente indéniablement sa qualité urbanistique : la vitesse réduite des véhicules diminue le bruit ; la disparition des signaux routiers rend l’espace plus agréable et plus convivial ; le flux des véhicules reste correct même à faible allure.
On y retrouve tous les avantages de la zone piétonne (liberté de mouvement des piétons, vie de quartier, convivialité...) sans exclure la circulation des voitures.
Dans une telle zone, les différentes fonctions de la ville sont prises en compte et mieux respectées. La zone de rencontre comble donc une lacune entre la zone piétonne et la zone 30.
Le terme « rencontre » choisi pour qualifier ces espaces exprime bien l’intention recherchée : la création d’un espace partagé au sein duquel les conflits se gèrent par une relation de convivialité au bénéfice de tous et non par un rapport de force.
Au final, les besoins d’une partie des PMR sont particulièrement entendus et intégrés. Les chaisards, parents avec poussette, personnes se déplaçant avec un déambulateur, livreurs (bref, les personnes « à roulettes ») profitent tout particulièrement de l’absence de dénivellation et de la place disponible. Plus besoin de se faufiler entre le mur et un poteau ni de franchir une bordure...

... et des obstacles !
Par contre, la zone de rencontre peut produire un sentiment de malaise et d’inquiétude pour les personnes déficientes sensorielles et les citoyens plus âgés.

Une orientation problématique
Dans une zone de rencontre, aucun changement de niveau, aucune dalle podotactile, aucune modification majeure du revêtement n’apporte les informations nécessaires aux citoyens malvoyants ou aveugles pour s’orienter. Contrairement à la zone résidentielle dans laquelle il est possible de suivre l’alignement des façades, la présence de terrasses, d’étalages, de panneaux publicitaires... dans une zone de rencontre perturbe la circulation. Une ligne guide artificielle doit donc être placée. Pour ne pas entraver le cheminement des personnes en chaise, une bordure guide est préconisée. Une étude suisse a déterminé que cette bordure ne peut mesurer plus de 4 centimètres de hauteur et doit disposer d’un chanfrein de 16 centimètres. La personne non-voyante profitera de ce repère pour s’orienter dans la zone. Cela lui permettra également de ne pas entraver involontairement la circulation et de ne pas se mettre en danger.
Délimitant une zone spontanément moins fréquentée par les automobiliste, la bordure guide peut également rassurer un certain nombre d’usagers tels que les piétons déficients auditifs, les citoyens plus âgés et les personnes ayant des difficultés de compréhension.

Une négociation visuelle indispensable
L’interaction entre les usagers, la négociation visuelle et l’interprétation des messages verbaux et non verbaux conditionnent le bon fonctionnement d’une zone de rencontre. Quid des enfants, des personnes déficientes visuelles, handicapées mentales ou simplement plus âgées ? Ces citoyens ne disposent pas (ou plus) des aptitudes nécessaires pour décoder cette dimension de la communication. En conséquence, négocier de manière non verbale une traversée peut se révéler très difficile et insécurisant.
Il ne s’agit donc pas juste de modifier quelques comportements mais de changer des habitudes bien ancrées dans la culture de la population. Cependant, le fonctionnement des zones de rencontre ne doit pas reposer exclusivement sur les contacts visuels. Ces espaces doivent être configurés de manière telle que l’automobiliste se sente invité et donne naturellement la priorité aux piétons.

Des grands axes à suivre
Pour mener à bien l’implantation d’une zone de rencontre, certaines conditions doivent être réunies tant au moment de sa conception que durant ses premiers mois d’utilisation.

La planification
Certains lieux sont naturellement plus propices à l’aménagement d’une zone de rencontre : centres-villes, places, endroits de marché, rues étroites, sites touristiques... Cependant, une réflexion plus globale doit être menée pour étudier les emplacements réellement intéressants, coordonner les aménagements et articuler les différents sites entre eux par une politique cohérente de mobilité et d’urbanisme.
Prévoir une (ou plusieurs) zone de rencontre n’est pas suffisant. Il faut également parvenir à l’inscrire dans le réseau routier de la commune. Les études montrent que la question de la circulation apaisée d’une zone induit généralement une réflexion sur l’ensemble du réseau urbain. En début de projet, il est donc utile de réaliser une cartographie des déplacements et des habitudes. Elle permettra de pointer les rues de transit qui garderont la circulation comme fonction principale. Les activités urbaines et sociales pourront être plus ou moins mises en valeur dans les autres rues. Dans une zone de rencontre, ce sont les fonctions directement liées aux usagers qui doivent primer : effectuer ses courses, flâner dans la rue, boire un café en terrasse, rejoindre sa maison ou son appartement, faire du lèche-vitrines, dîner avec ses amis...
Par ailleurs, cette zone doit être connectée à un réseau de trafic plus rapide de manière à conserver la qualité de son réseau lent et l’usager doux doit pouvoir rejoindre des transports en commun ou sa voiture assez rapidement.
Le succès d’une zone de circulation apaisée reposant fortement sur son acceptation par tous, une concertation doit être organisée avec tous les acteurs : services communaux concernés (travaux, urbanisme...), échevins, commerçants, riverains, professionnels en aménagement du territoire, usagers... Leurs demandes seront ainsi entendues et considérées, leurs craintes seront apaisées. Outre son aspect pédagogique, cette consultation est imposée par la circulaire ministérielle du 23 juin 1978 relative aux zones résidentielles.

Encart : Des transports en commun actuellement interdits
En Belgique, les transports en commun ne peuvent pas circuler dans les zones de rencontre. Or, ces espaces sont souvent déployés là où le commerce et l’horeca sont présents de manière dense. Afin d’inciter les citoyens à délaisser leurs autos pour se rendre dans ces centres, il conviendra de modifier notre législation. La Suisse et la France l’autorisent déjà et n’ont jusqu’à présent observé aucun problème. Une demande de modification du Code de la route a été introduite au Service Public Fédéral Mobilité. A ce jour, la question n’a pas encore obtenu de réponse. Tant que la situation restera inchangée, il est certain que les communes préfèreront implanter des zones 30 sur leur territoire plutôt que des zones de rencontre...

Les aménagements nécessaires
Dans et autour d’une zone de rencontre, l’aménagement doit particulièrement être réfléchi afin de créer l’effet souhaité. Trois aspects doivent être approfondis : le mobilier urbain, les connexions piétonnes et les parkings. 

> Le mobilier urbain
Partant du principe que la désorientation favorise la sécurité(5), la zone de rencontre nettoie l’environnement d’une grande partie de la signalisation. L’attention de l’usager n’est plus captée par une multitude de panneaux. Sa vigilance se concentre alors sur ses conditions de circulation et sur ce qui se passe autour de lui.
Pour accentuer encore la visibilité de tous, diverses démarches doivent être cumulées : la suppression des panneaux de signalisation, la limitation des places de stationnement, la pose d’un éclairage choisi judicieusement, etc.
Dans la zone de rencontre, la disposition des équipements doit marquer la rupture avec les voiries habituelles : pas de couloir de circulation matérialisé pour les autos ni de trottoir pour les piétons, présence de végétation et de mobilier urbain brisant l’aspect rectiligne de l’espace routier, stationnement limité...
De même, pour mettre en évidence le changement de logique, les entrées et sorties doivent pouvoir être reconnues comme telles. Outre les panneaux réglementaires à apposer, des aménagements spécifiques doivent être prévus pour créer un effet de porte. Soit on tirera profit de la configuration existante pour accentuer la crédibilité de l’espace de circulation apaisée, soit on aura recours à du mobilier urbain, de la végétation... placés judicieusement.
Il est également intéressant de parsemer l’espace de bancs ou de sièges incitant le public à se reposer, à prendre le temps et à ne pas considérer la rue comme une simple zone de passage.

(5.) Voir le point de ce dossier traitant des avantages d’une zone de rencontre (page 10)

> Des connexions piétonnes depuis et vers la zone de rencontre
Des liaisons pédestres de bonne qualité favorisent la reconquête de l’espace par les piétons. Elles seront réalisées entre les différents espaces de circulation apaisée (zones 30, piétonnes et/ou de rencontre). Les aménageurs veilleront à imaginer des trajets directs et délivrés de la circulation automobile.

> Le stationnement
Pour limiter la circulation routière dans le site et inciter les piétons à reconquérir les lieux, le stationnement doit être limité au strict nécessaire, voire dédié uniquement aux personnes handicapées. Il conviendra, alors, de prévoir un nombre suffisant de places de parking aux abords de la zone afin de ne pas contraindre les usagers à de trop longs trajets à pied.

La mise en place
Une fois l’espace aménagé et opérationnel, il importe de s’assurer de son bon fonctionnement et du respect des nouvelles règles (la modération de la vitesse et la priorité accordée aux piétons essentiellement). Différentes étapes doivent se succéder.
> une période d’information
Une campagne d’information et de sensibilisation doit être effectuée à large échelle : affiches dans la rue, distribution de tracts et d’un toute-boîte, publicité radiophonique et télévisuelle, réunions de quartier... L’intérêt de cette démarche est non seulement d’informer les usagers des nouvelles règles à respecter mais aussi de leur faire comprendre la portée et les raisons de ces mesures : diminution de la distance de freinage, réduction du nombre d’accidents et de leur gravité, perte de temps dérisoire....
> une phase de contrôle
Une surveillance doit être organisée. Il s’agit d’abord de vérifier la vitesse des automobilistes. En cas d’allure trop élevée, il convient d’alerter le conducteur. Différents systèmes peuvent être recommandés : présence de policiers, contrôle automatique avec affichage en temps réel de la vitesse, radars préventifs...
Ensuite, après avoir laissé un délai d’adaptation, des sanctions seront appliquées (procès-verbaux dressés par la police ou pose d’un radar fonctionnel).
> un temps d’évaluation
Il est important que les effets obtenus soient observés dans le temps pour constater les évolutions et les problèmes présents quelques mois après la création de la zone de rencontre(6). En Suisse, un des pays précurseur en la matière, une évaluation est imposée par la réglementation après un an de mise en service de la zone de rencontre. Des modifications peuvent ensuite être apportées pour améliorer l’espace et mieux répondre aux besoins.
Enfin, des diagnostics réguliers valent la peine d’être menés pour s’assurer que les aménagements correspondent toujours bien aux usages et, le cas échéant, effectuer quelques changements.
(6.) Pour cela, un état des lieux doit donc avoir été réalisé au moment de l’étude du projet !

A la conquête de l’espace... partagé !
Dans les zones de rencontre, conçues et aménagées telles que décrites dans ce dossier, les piétons, PMR ou non, retrouvent réellement une place centrale et circulent en plus grand nombre. La vie urbaine est favorisée, le nombre d’accidents diminue et le bruit est drastiquement réduit. La vie de quartier s’en trouve privilégiée et l’espace public est alors utilisé de manière commune et communautaire.
Cependant, ce concept étant à ce jour relativement jeune, des études, observations et expérimentations sont encore menées. Des réponses doivent être apportées pour résoudre certains obstacles, particulièrement les problèmes de repérage et d’orientation pour les personnes déficientes visuelles. Il s’agit maintenant d’être créatif et innovant pour faire en sorte que les zones de rencontre deviennent « all PMR included » !

Anne-Sophie Marchal et Marie-Ange Vandecandelaere

Pages 15-17 : Entretien avec Bernard Francq, sociologue

Bernard Francq est professeur de sociologie à l’Université catholique de Louvain la Neuve. Il est spécialisé en sociologie urbaine et en sociologie du travail.
Entretien réalisé par Marie-Ange Vandecandelaere et Anne-Sophie Marchal

Pouvez-vous nous expliquer en quoi l’avènement de l’automobile a modifié notre conception de l’espace public ?
La deuxième révolution industrielle, lancée avec l’invention du moteur à explosion, a changé la nature du mode de déplacement principal des citoyens. D’un transport collectif puis semi- collectif (camions, autobus), on est arrivé à un transport individuel (l’automobile).
Les routes sont améliorées pour faciliter l’usage de la voiture. Elles sont élargies afin de permettre aux véhicules de se croiser. On ne prévoit guère de pistes cyclables. C’est à peine s’il ne faut pas créer des réglementations pour empêcher les automobilistes d’avoir le droit d’écraser les gens qui se trouvent sur la route ! Dès cette époque, l’auto prend le pouvoir sur l’espace public au point d’articuler l’ensemble des activités (commerciales, professionnelles, privées...).
Petit à petit, on rentre ainsi dans une société de consommation de masse. La production des automobiles grimpe en flèche. Tout le monde doit pouvoir s’acheter une voiture. L’auto devient la référence pour tout : l’aménagement des villes, les déplacements, le salaire des ouvriers... 
Dans notre pays, le couronnement absolu de l’automobile est déclenché par l’Exposition Universelle de 1958. La transformation de l’espace public pour l’adapter à la circulation automobile est d’ailleurs un des impacts les plus marquants de l’organisation de cet événement. D’énormes chantiers sont réalisés dans la ville pour anticiper l’accroissement du parc automobile. Les boulevards deviennent des autoroutes urbaines afin d’éviter des embouteillages permanents. C’est ainsi que, des années 50 aux années 70, à Bruxelles, les autoroutes deviennent la grande affaire des transports. Les trains en seront négligés et étouffés. Par exemple, une fois que la liaison ferroviaire entre les gares de Bruxelles- Nord et Bruxelles-Midi est réalisée, une autoroute est créée en surface.
La voiture est donc la grande réussite de la société industrielle.

Historiquement, quelle place a-t-on octroyée aux piétons dans l’espace urbain ?
Avec la suprématie de l’automobile, les concepteurs optent le plus souvent pour un élargissement de la rue en rétrécissant les trottoirs. C’est ce qui s’est passé à Tournai, Mons, Bruxelles, Liège... Cela ne favorise évidemment pas la valorisation du piéton !
Il faudra attendre la renaissance des petites villes, dans les années 70, pour voir apparaître des zones dans lesquelles la place dévolue aux autos est limitée. Jusque là, c’était le piéton qui était confiné dans un espace restreint. Grâce à la reconstruction de petits centres urbains, dans lesquels on trouve des magasins assez variés et des commerces de bouche, on voit apparaître des zones piétonnes. Autrement dit, des zones où la voiture est limitée aux transporteurs qui viennent apporter les marchandises.

A ce propos, quand est apparu le concept d’espace de circulation apaisée ?
Dès sa création, l’automobile est perçue comme dangereuse. Le réseau routier et le comportement des usagers doivent donc être gérés. Entre les années 20 et 60, la sécurité routière n’est pourtant pas jugée comme un élément crucial. Il faut attendre les années 70 pour que les ingénieurs de la sécurité routière occupent le devant de la scène. Ils insistent sur la nécessité de mettre des choses en place pour que les différents modes de transport cohabitent. Avec, comme effet, la modération de la vitesse. On cherche ici à résoudre les conflits d’usage. Par la pratique et l’expérience, les experts comprennent que la circulation est trop rapide et provoque trop d’accidents. Le pouvoir politique, mis sous pression par les assureurs, adopte des législations limitant la vitesse. C’est pour cela qu’on parle d’espace de circulation apaisée.
En Belgique, cette prise de conscience n’a eu lieu qu’en 2002-2003 avec l’apparition des zones 30.

On constate à la même époque un revirement de situation en faveur des modes doux (piétons, cyclistes...). Pourquoi ?
De nos jours, les citoyens sont plus réceptifs au fait qu’il y a moyen de se ré-approprier l’espace public grâce à la marche et au vélo. On perçoit une volonté de prise de distance par rapport à la voiture pour des raisons tant écologiques qu’économiques. D’un côté, les citoyens se rendent compte qu’une auto produit beaucoup de CO2 et pourrit l’atmosphère. De l’autre côté, un véhicule coûte de plus en plus cher en entretien et en pétrole. Les propriétaires de voiture y regardent donc à deux fois. Un changement de mentalité dans notre culture commence à s’opérer mais le processus est lent. L’espace public, aménagé en pleine révolution industrielle, n’incite pas à délaisser son auto. Dans notre capitale, on trouve encore aujourd’hui plus de trente parkings... et donc fatalement, les gens ne se rendent pas à pied dans le centre ville de Bruxelles !

Qui peut favoriser la multiplication des espaces de circulation apaisée ?
Il s’agit clairement d’une compétence communale. Les concepteurs et les services techniques des villes doivent faire appliquer la réglementation.
Les citoyens sont là pour se plaindre auprès du monde politique si les aménagements urbains, quels qu’ils soient, ne respectent pas les objectifs décrits dans le CWATUPE. Le principe d’espace de circulation apaisée est une notion qui n’est pas encore ancrée dans notre société. Aménager l’espace public pour que tout le monde ait sa place ne va pas de soi. La voiture continue quand même à être le mode de transport privilégié.

Aujourd’hui, on accorde plus de place aux piétons. Qu’en est-il des PMR ?
La prise en compte des PMR dans l’espace public est beaucoup plus récente. A partir des années 90, une cristallisation s’effectue sur les personnes handicapées. On se rend compte que les automobilistes ne respectent pas les places de stationnement réservées, que les personnes en chaise ne parviennent pas à monter sur les trottoirs... Ces problèmes seront mis sur le même pied que ceux rencontrés par les mamans avec des poussettes. Cela est l’élément principal de la mobilisation : on pense qu’il faut prévoir des aménagements pour aider ces personnes.
Malheureusement, ça ne va pas toujours très loin parce que les ingénieurs urbains n’ont pas la même image de la ville que les PMR. Ils partent du principe que tout le monde peut marcher. Mais il faut aussi penser aux personnes qui vieillissent et se déplacent en ville en fonction des lieux où elles peuvent s’asseoir. Il y a encore énormément de progrès à faire !
Aujourd’hui, la prise en compte des PMR dans l’aménagement d’une ville dépend fortement du degré de sensibilité présente au niveau politique. Si un membre du collège communal est sensible à la problématique, un changement sera opéré, d’abord dans les bâtiments communaux, ensuite dans l’espace public.
Du côté des concepteurs, tout est aussi question de sensibilité. Certains architectes vont intégrer ce type de progression de manière systématique. D’autres pas. Contrairement aux centres villes qui doivent respecter des contraintes lors d’une rénovation, aucune politique spécifique n’existe pour les PMR.

Y a-t-il une évolution dans la façon dont la société se représente et intègre les PMR ?
L’évolution, timide, est technique dans la mesure où des ascenseurs sont placés, des emplacements réservés sont prévus pour se garer... Mais cela permet-il d’intégrer les PMR ? C’est plutôt l’attention portée à ces personnes par tout citoyen qui détermine le degré d’intégration... Même s’il y a un effort général, nous restons dans une société qui ne reconnaît pas pleinement le handicap. C’est du côté du politique que le pas doit être réalisé. 

Comment imaginez-vous l’espace public de demain ? Selon vous, quels sont les défis à relever en la matière ?
Tout d’abord, il faudrait de meilleurs transports publics pour que les gens ne soient pas incités à prendre systématiquement leur voiture. Cette révolution n’est cependant pas prête d’être réalisée... Il y a trop d’intérêts du côté du secteur automobile ! L’essentiel de la réponse réside donc dans ce constat : l’espace public de demain dépend de l’industrie automobile.
Côté défi, il faut parvenir à créer des espaces de circulation apaisée, entre autres des zones piétonnes. A cela s’ajoute les conduites civiques que les automobilistes doivent encore adopter...
Nous devons sortir de l’individualisme dans lequel notre société baigne pour revenir à un monde plus collectif, qui se montre solidaire avec les personnes qui éprouvent des difficultés pour se déplacer.

Pages 18 à 21 : Loisirs : La peinture pour tous, une palette de solutions !

Au-delà de sa finalité esthétique, la création artistique est un outil exceptionnel de communication pour l’homme. Le peintre, à travers son oeuvre, s’adresse directement aux sens, aux émotions et à l’intellect.
Dans l’imaginaire collectif, on le représente souvent comme quelqu’un à la dextérité fine et au regard attentif sur le monde qui l’entoure pour pouvoir le représenter sur une toile. Il est alors difficile d’imaginer que des personnes qui pensent « autrement », qui ne voient pas ou qui n’ont pas l’usage de leurs mains, puissent en faire autant… Pourtant, l’art n’ayant pas de limite, moyennant quelques adaptations, tout le monde peut s’essayer à la peinture et manipuler pinceaux et couleurs…

Peindre à contre-pied
A défaut de mains, des milliers d’artistes peignent à travers le monde en utilisant leur bouche ou leur pied.
Cela nécessite peu d’adaptations mais beaucoup d’agilité. Pour améliorer le confort du peintre, diverses solutions sont envisageables :
> si on peint avec la bouche sur une table, utiliser un pinceau plus long et coudé pour atteindre aisément la toile ;
> si on peint sur un support vertical, travailler sur un chevalet réglable en hauteur et disposant d’un dégagement par-dessous afin de s’en approcher tout en étant assis ;
> si on utilise ses pieds, simplement poser la toile sur le sol ;
> poser la toile sur un plateau tournant de manière à atteindre aisément tous les bords ;
> …

Au 19ème siècle, Sarah Biffen est la première artiste reconnue à peindre avec la bouche. Née sans bras, elle devient très populaire en 1822 suite à la réalisation de différents portraits pour la famille royale d’Angleterre. Un siècle plus tard, Erich Stegmann, atteint à l’âge de 2 ans de la polio et ayant perdu l’usage complet de ses bras et de ses mains, crée une association internationale afin de promouvoir les oeuvres des artistes « sans main ». Il entreprend un voyage à travers le monde dans le but de rassembler ces artistes et de leur assurer une indépendance financière. Aujourd’hui, la Société d’Editions des Artistes Peignant de la Bouche et du Pied est présente dans plus de 74 pays, dont la Belgique(1).

Quand l’essentiel est invisible pour les yeux…
N’étant pas toujours figurative, parfois abstraite et se détachant librement de la réalité, la peinture franchit aisément l’obstacle que constitue la cécité. Grâce à certaines adaptations, les personnes déficientes visuelles peuvent également accéder à cet art.
Si certaines difficultés pratiques subsistent, il est souvent possible de les compenser. Par exemple, pour savoir où se trouvent les limites de la toile, on utilisera un châssis comportant un cadre surélevé. Pour se repérer sur le dessin, il est possible d’utiliser des supports spécifiques permettant de graver la composition avant de la peindre. Il existe également de la peinture en 3D créant de fines lignes perceptibles avec les doigts. Ces traits en relief permettent de tracer les contours du dessin avant de le colorer. Quant à la manipulation des couleurs, si l’artiste travaille avec une palette sur laquelle les trois teintes primaires sont ordonnées de manière conventionnelle, il obtient tous les coloris souhaités. Il semble aussi pouvoir être possible d’apprendre à reconnaître les différentes couleurs à leur texture s’il manipule de la peinture à l’huile. John Bramblitt, un peintre non-voyant américain, utilise cette technique qui influence d’ailleurs ses tableaux.
« Quand je passe les mains sur un objet et que je sens leur texture, je pense aux couleurs de peinture qui ont une texture similaire. Je sais que la peau d’un individu n’est pas rouge ou bleue, mais parfois je le ressens comme ça, et c’est pour cela que je pense que la peinture m’a donné une façon très spéciale de voir le monde.(2)»
Par contre, représenter une perspective ou des points de fuite constitue une difficulté importante. Pour enseigner ces techniques aux personnes malvoyantes ou aveugles, la créativité est de mise. Il est possible notamment de leur dessiner des schémas en relief. Elles perçoivent alors les différents motifs avec les doigts en surimpression. Le niveau et les techniques d’apprentissage varieront en fonction de la capacité d’abstraction des élèves. Ce qui conviendra pour une personne ne sera pas forcément adapté à une autre.

On ne voit bien qu’avec le coeur…
Apprendre des techniques artistiques, s’inscrire dans un courant, donner du sens à ses peintures apparaît peut-être plus compliqué pour une personne ayant des difficultés de compréhension. Pourtant, les peintres déficients intellectuels débordent souvent d’imagination ce qui est un réel atout pour leur création. Ils peignent souvent pour le plaisir, sans se soucier d’un public ou d’un courant particulier.
Pendant de nombreuses années, les ateliers d’art destinés aux personnes avec une déficience intellectuelle n’avaient cependant qu’une vocation occupationnelle. Aujourd’hui, de plus en plus de cours ont l’ambition de développer leur potentiel. Elles sont ainsi encadrées par des professeurs d’arts plastiques et des expositions sont souvent organisées. Ces moments de rencontres sont une occasion unique de faire reconnaître les aptitudes et le talent des personnes handicapées mentales. A l’image des oeuvres évoquées plus haut, si toutes les productions ne doivent pas forcément être assimilées à l’art, elles revêtent toutefois un caractère extra-ordinaire !

« Il n’y a pas en peinture de solution parce qu’il n’y a pas de problèmes »(3)
La peinture est un moyen d’expression extrêmement libre pour lequel il n’existe pas de convention. Tout le monde peut donc y prendre part, y compris les personnes handicapées. La création artistique permet, entre autres, de transmettre ce qu’on ne peut pas toujours dire avec des mots… L’art devient alors un facteur d’épanouissement personnel ! Bien entendu, l’art ne guérit pas le handicap. Toutefois, il permet certainement aux personnes handicapées d’améliorer leur estime de soi en leur montrant leur potentiel et en leur permettant de s’intégrer dans un projet. Il en résulte par conséquent une meilleure reconnaissance et intégration dans la société. Alors, tous à nos pinceaux ! 

Citations :
« Devant les arlequins de Picasso, je me suis rendue compte que son dessin était parfois imprécis. Je me suis alors dit ‘pourquoi pas moi ?’ ». (Françoise Witchi, cité dans « L’homme qui enseignait la peinture aux aveugles »)
« Déjà chez les voyants, beaucoup de personnes ne se croient pas capables de dessiner. Les non-voyants ont, de plus, tendance à se placer au coin du mur. Heureusement, ce sont aussi des gens qui ont l’habitude d’expérimenter, de tester des choses nouvelles ». (Jean Devost, peintre et professeur de peinture pour personnes déficientes visuellesen Suisse)
« La valeur réelle de l’art est fonction de son pouvoir de révélation libératrice » (René Magritte).

L’art différencié et le CREAHM(6)
L’art différencié est un concept introduit par les belges Luc Boulangé et André Stass. Il désigne les oeuvres créées par des personnes handicapées mentales en ateliers créatifs, c’est-à-dire sous l’impulsion et avec l’aide d’un animateur- artiste. Luc Boulangé a créé le Créahm (CREAtivité et Handicap Mental) en 1979 avec pour objectif de donner aux personnes déficientes intellectuelles un lieu disposant des moyens nécessaires (espace, matériel, techniques, encadrement humain…) leur permettant de développer dans les meilleures conditions leurs capacités créatives. Les participants sont encadrés par des artistes professionnels qui leur apprennent différentes techniques, les conseillent, les guident sans pour autant freiner leur production artistique. Les projets réalisés sont régulièrement présentés au grand public car le Créahm s’occupe également de la promotion et de la diffusion des oeuvres de ses artistes.

L’art, une thérapie ?
Dans l’Antiquité, on célébrait déjà les bienfaits de l’art car il permettait d’apaiser les âmes. Il existe en effet un lien très ancien entre pratiques artistiques et guérison des maladies. L’art-thérapie y trouve d’ailleurs ses racines(4). Cette nouvelle discipline est une « forme de psychothérapie qui utilise la création artistique pour prendre contact avec sa vie intérieure, l’exprimer et la transformer »(5). Contrairement à une psychothérapie traditionnelle, l’art-thérapie est essentiellement non verbale. L’art y est le média principal d’expression. Prendre part à une art-thérapie n’équivaut pas à participer à un atelier d’art car les objectifs sont différents. L’art-thérapie vise un mieux-être, la création artistique n’est qu’un moyen. L’atelier d’art vise, quant à lui, à acquérir des techniques artistiques et à réaliser des créations. L’art est donc un objectif en soi.

(3.) Citation de Jean Bazaine, peintre français (1904-2001)
(4.) MARCHAND Gilles, De l’art à la thérapie, in Sciences Humaines, Hors-Série n°37, Juin –Juillet - Août 2002.
(5.) Art-thérapie in www.passeportsante.net
(6.) Créahm - Quai Saint-Léonard, 6 à 4000 Liège. Tél. 04 227 01 55 - Fax 04 227 75 12 - www.creahm.be

Pages 22-23 : Tout s'explique : La boucle à induction magnétique

Dans des environnements bruyants ou spacieux (salle de réunion, de conférence, de cinéma…), les personnes malentendantes éprouvent parfois des difficultés à entendre correctement les sons et cela même si elles portent un appareil auditif. En augmentant le volume de leur prothèse, elles entendront de manière plus forte tous les sons, y compris les bruits de fond qui parasitent le message (chaises qu’on déplace, radio, toux…).
Le placement d’une boucle à induction magnétique (BIM) dans ces environnements spécifiques peut remédier à ce problème. A l’instar d’un micro, la BIM capte le son à sa source et l’amplifie. Toutefois, l’amplification ne se fait pas par voie aérienne ou haut-parleurs mais par induction magnétique. Les personnes malentendantes peuvent dès lors percevoir un son pur, dépourvu de bruit de fond, en changeant simplement le mode de sélection de leur prothèse auditive et en choisissant la position T.

Sarah Logan

Principes de fonctionnement
L’installation d’une BIM est composée d’un fil électrique en cuivre, d’un amplificateur et de micros. Le fil électrique est placé autour d’une zone (d’où le nom de boucle). On peut ainsi, par exemple, encercler une salle de théâtre ou un espace plus restreint devant un guichet.
1 Les orateurs parlent dans des micros.
2 Les sons émis, captés par les micros, sont transmis à l’amplificateur. Ce dernier envoie le signal sonore sur le fil électrique (conducteur).
3 Le courant électrique, issu de ce signal sonore, en circulant sur la boucle, crée un champ magnétique. 
4 A l’intérieur du cercle, les appareils auditifs équipés de bobines inductives, c’est-à-dire les prothèses auditives disposant de la position T, reçoivent ces ondes électromagnétiques et les retranscrivent en un son « pur ». Les personnes non équipées de prothèses quant à elles ne perçoivent rien du tout.
5 Cependant, tous les appareils auditifs n’étant pas munis de cette option, il est également possible de fournir des casques récepteurs de boucle. Ces casques seront également utiles pour les personnes malentendantes non appareillées comme les personnes âgées.

Il est indispensable de signaler la présence d’une BIM via le logo spécifique afin d’avertir les personnes malentendantes qu’elles peuvent régler leur prothèse auditive sur la position T.
Il existe également des « tapis » qui sont des boucles à induction miniatures. La portée du champ magnétique étant très limitée, on les utilisera devant un guichet, par exemple.

Page 24 : Aires Libres, l’accessibilité au quotidien

Aires = terrains délimités et aménagés pour une activité, une fonction.
Fait également référence dans ce cas à la notion d’aire de rotation.
Libres = qui ne comporte pas d’obstacles, de contraintes ; dont on peut disposer à sa guise.
Aires Libres = 24 pages, dont vous pouvez disposer librement, consacrées à l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) en vue de sensibiliser les lecteurs et, in fine, d’améliorer l’autonomie de tous.

A travers quatre rubriques - un reportage en images, un dossier fouillé, un article « loisirs » et quelques pages « lecteurs » - nous cherchons à :
> faire le point sur la situation de l’accessibilité en Wallonie, à Bruxelles et parfois au-delà ;
> divulguer une information pratique en matière d’aménagement ;
> renseigner sur des loisirs adaptés.
Nous espérons qu’Aires Libres enrichira votre réflexion sur l’accessibilité au quotidien.
L’équipe de rédaction

Aires Libres est une revue gratuite. Vous pouvez vous y abonner sur simple demande au 081 24 19 37 ou par mail à l’adresse contact@gamah.be
Gamah, une équipe à votre écoute.
Téléphone : 081 24 19 37
Fax : 081 24 19 50
Mail : contact@gamah.be
Sites : www.gamah.be et www.ipp-online.org

Qui sont les « PMR » ?
Les PMR (personnes à mobilité réduite) sont des personnes gênées dans leurs mouvements en raison de leur taille, de leur état, de leur âge, d’une maladie aux effets invalidants, d’un accident, d’un handicap permanent ou temporaire. De simples citoyens, en somme …

Avec le soutien de l’AWIPH et du Ministre du Gouvernement wallon en charge de l’Environnement, de l’Aménagement du Territoire et de la Mobilité

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